silniki elektryczne

Kategoria: Od drezyny do TGV.

Wersja archiwalna tematu "silniki elektryczne" z grupy pl.misc.kolej



wojciech osajda
6 Kwi 2006, 08:17
Jaka jest różnica pomiędzy "zwykłymi',a asynchronicznymi ? PZDR
Rafał
6 Kwi 2006, 08:31

wojciech osajda wrote:
Jaka jest różnica pomiędzy "zwykłymi',a asynchronicznymi ?


a co rozumiesz za "zwykłe silniki" ?
podejrzewam, że masz na myśli  silniki prądu stałego - szeregowe, lub bocznikowe

oczywiście to temat rzeka ... (polecam google)
ale z grubsza biorąc - silnik asynchroniczny, dajmy na to klatkowy  to jeden z
pierwszych
i najprostszych silników  prądu przemiennego.
W porównaniu do silnika prądu stałego jest chyba o połowę lżejszy
i nie posiada komutatora, czyli tych szczotek, które iskrzą i które
się zużywają.
Silnik asynchroniczny jest wiec bardziej niezawodny.
Czemu więc dopiero teraz używa się silników asynchronicznych ?
ano dlatego, że w żaden sposób nie można było ich sterować
nie używając zaworów elektronicznych. ba ... więcej powiem,
nawet w latach 70-tych kiedy energoelektronika na dobre
zagościła do napędów elektrycznych był duży problem
z ich z sterowaniem, bo klasyczne tyrystory niestety nie nadawały się.
Tak więc droga od silników pradu stałego do silników asynchronicznych
prowadziła przez silniki synchroniczne.

Rafał

wojciech osajda
6 Kwi 2006, 09:23
Rafał  <bezspamu@gazeta.plnapisał(a):

wojciech osajda wrote:

| Jaka jest różnica pomiędzy "zwykłymi',a asynchronicznymi ?

a co rozumiesz za "zwykłe silniki" ?
podejrzewam, że masz na myśli  silniki prądu stałego - szeregowe, lub
bocznikow
e

oczywiście to temat rzeka ... (polecam google)
ale z grubsza biorąc - silnik asynchroniczny, dajmy na to klatkowy  to
jeden z
pierwszych
i najprostszych silników  prądu przemiennego.
W porównaniu do silnika prądu stałego jest chyba o połowę lżejszy
i nie posiada komutatora, czyli tych szczotek, które iskrzą i które
się zużywają.
Silnik asynchroniczny jest wiec bardziej niezawodny.
Czemu więc dopiero teraz używa się silników asynchronicznych ?
ano dlatego, że w żaden sposób nie można było ich sterować
nie używając zaworów elektronicznych. ba ... więcej powiem,
nawet w latach 70-tych kiedy energoelektronika na dobre
zagościła do napędów elektrycznych był duży problem
z ich z sterowaniem, bo klasyczne tyrystory niestety nie nadawały się.
Tak więc droga od silników pradu stałego do silników asynchronicznych
prowadziła przez silniki synchroniczne.

Rafał


 WIELKIE DZIĘKI. Rozumiem,że EN-81 i ED-74 są klatkowe ? a jak z mocą?
wydaje mi się,że są mocniejsze od s.szeregowych i boczników. PZDR

Hornet
6 Kwi 2006, 10:14
Moc jest moc. Na przykład 2 kW z silnika prądu stałego to te same 2 kW co w
silniku asynchronicznym. Różnica jest w cenie samego silnika i trwałości
(np. wspomniane szczotki)
wojciech osajda
6 Kwi 2006, 11:11
Hornet <lukaszlidzbarskiU@interia.plnapisał(a):

Moc jest moc. Na przykład 2 kW z silnika prądu stałego to te same 2 kW co w
silniku asynchronicznym. Różnica jest w cenie samego silnika i trwałości
(np. wspomniane szczotki)


 OK. Chodziło mi,ile można "wycisnąć" z silnika.PZDR

Antic & Pokey
6 Kwi 2006, 11:21

Moc jest moc. Na przykład 2 kW z silnika prądu stałego to te same 2 kW co
w
silniku asynchronicznym.


Niby tak, ale wez pod uwage, ze silnik szeregowy pradu stalego ma bardzo
duzy moment rozruchowy, czego nie da sie powiedziec o wielofazowych
silnikach indukcyjncych (asynchronicznych).

Hornet
6 Kwi 2006, 11:36
Zależy jak patrzeć.Bo jeżeli przy podłączeniu silnika " na krótko" do sieci
to się zgodzę.Ale w dobie wszędobylskiej energoelektroniki to już nie ma
znaczenia. Są już takie przekształtniki, co maksymalny moment wyciągają przy
zerowej prędkości.
Hornet
6 Kwi 2006, 11:41
To zależy od silnika. Zależy też jak długo chcesz "cisnąć".Chodzi o to, aby
silnik nie przekroczył dopuszczalnej temperatury. W warunkach znamionowych
trwa to nieskończenie długo, im większe obciążenie ponad normę,tym krócej
"ciśniesz". Raczej nie będzie znacznej różnicy między silnikami o tej samej
mocy i tej samej temperaturze dopuszczalnej.
badworm
6 Kwi 2006, 12:35
Hornet napisał(a):

Zależy jak patrzeć.Bo jeżeli przy podłączeniu silnika " na krótko" do sieci
to się zgodzę.Ale w dobie wszędobylskiej energoelektroniki to już nie ma
znaczenia. Są już takie przekształtniki, co maksymalny moment wyciągają przy
zerowej prędkości.


Sterowanie wektorowe się to nazywa :-) W ten sposób można by zrobić np.
dodatkowy hamulec dla EZT. A co do tego, z którego silnika da się
wycisnąć większą moc przy takich samych wymiarach - silnik
asynchroniczny(klatkowy, bo są jeszcze pierścieniowe) będzie chyba miał
mniejsze straty mocy w wirniku a sam wirnik powinien wytrzymać większe
tempratury więc powinno dać się wycisnąć więcej mocy niż z silnika
szeregowego o takich samych wymiarach. Z drugiej strony sterowanie
falownikiem takiego silnika powoduje, że nie można będzie osiągnąć jego
pełnej mocy.

PH
6 Kwi 2006, 13:09

Z drugiej strony sterowanie
falownikiem takiego silnika powoduje, że nie można będzie osiągnąć jego
pełnej mocy.


Rozwiń proszę?

badworm
6 Kwi 2006, 13:43
PH napisał(a):

| Z drugiej strony sterowanie falownikiem takiego silnika powoduje, że
| nie można będzie osiągnąć jego pełnej mocy.
Rozwiń proszę?


Na wyjściu przekształtnika(falownika) nie masz idealnych sinusoid lecz
przebiegi zniekształcone(czyli podstawowa sinusoida+harmoniczne). I te
właśnie harmoniczne powodują dodatkowe straty w silniku więc by nie
przekroczyć dopuszczalnej temperatury trzeba ograniczyć moc silnika.
Oprócz tego w grę wchodzą również inne negatywne skutki stosowania
falowników, np. prądy wysokiej częstotliwości przpływające przez łożyska.

mare...@poczta.onet.pl
6 Kwi 2006, 14:37

 OK. Chodziło mi,ile można "wycisnąć" z silnika.PZDR


Silniki trojfazowe (synchroniczne i asynchroniczne) posiadaja przy tej samej
masie co silniki DC 1.5-2.0 wieksza moc (jak latwo sie domyslec, ma to duze
znaczenie przy budowie pojazdow). Pierwsze pociagi TGV (Paris Sud Est) posiadaly
silniki DC (i oczywiscie rozruch impulsowy), a nastepne juz AC. W TGV PSE
znajdowało sie 12 silnikow DC o mocy sum. 6.450 KW, a w TGV Atlantique juz tylko
8 (synchr.) o mocy sum. 8.800 kW.
Obecnie testowane sa silniki 'pm' (permanent magentic), ktore wejda do TGV nowej
generacji, czyli AGV. Sa one jeszcze mniejsze niz silniki a- czy synchroniczne.
Powoluje sie na przyklad francuski, bo to wlasnie Francja wyznacza nowe trendy w
kolejnictwie (pociagi duzych predkosci), a np. Niemcy staraja sie podazac za
Francuzami. Ostatnio idzie to im lepiej, niz 10-15 lat temu (niezbyt doskonale
serie 120, czy 101, zbyt duzy nacisk na os w poc. ICE, itp.).  

kruger
6 Kwi 2006, 15:19

Francuzami. Ostatnio idzie to im lepiej, niz 10-15 lat temu (niezbyt
doskonale
serie 120, czy 101, zbyt duzy nacisk na os w poc. ICE, itp.).


Dlaczego niezbyt doskonale? Tak poza tematem, to OIDK to 101 sa masowo
wykorzystywane w pociagach IC nadal, natomiast co do 120 to chyba rzadziej
jezdza.

kruger
6 Kwi 2006, 15:27

Tak więc droga od silników pradu stałego do silników asynchronicznych
prowadziła przez silniki synchroniczne.


Tak moze troche OT, ale silnik sync jak wiadomo pracuje z predkoscia zalezna
od wirowania pola magnetycznego, i z reguly stosuje sie je tam gdzie jest
pozadana stala predkosc obrotowa. Czy sterowanie tym silnikiem polega na
(dzisiaj) zmianie predkosci wirowania tegoz pola, czy tez jakims innym
sposobem ?

I jeszcze jedno, cytujac wikipedie: "...Silnik pracuje prawidlowo w zakresie
okreslonym krzywa V. Jej przekroczenie powoduje wypadniecie z synchronizmu
(...). Moze to spowodowac powazna awarie...", co sie moze stac w takim
przypadku ?

komp
6 Kwi 2006, 16:06
I jeszcze jedno, cytujac wikipedie: "...Silnik pracuje prawidlowo w
zakresie
okreslonym krzywa V. Jej przekroczenie powoduje wypadniecie z synchronizmu
(...). Moze to spowodowac powazna awarie...", co sie moze stac w takim
przypadku ?


Hmmm...
W skali makro? Coś a'la wypadek (awaria) w elektrowni Turów zapewne...:
Wydarzenie opisane na stronie Jacka Jastrzębskiego:
http://jastrzab.lhs.pl/?s=technika/&temat=black (przedostatni link)
W wypadku silnika skutki mogłyby być podobne (oczywiście na znacznie
mniejszą skalę...)
Paweł Hańczur
6 Kwi 2006, 17:32
Użytkownik badworm napisał:

PH napisał(a):

| Z drugiej strony sterowanie falownikiem takiego silnika powoduje, że
| nie można będzie osiągnąć jego pełnej mocy.

| Rozwiń proszę?

Na wyjściu przekształtnika(falownika) nie masz idealnych sinusoid lecz
przebiegi zniekształcone(czyli podstawowa sinusoida+harmoniczne). I te
właśnie harmoniczne powodują dodatkowe straty w silniku więc by nie
przekroczyć dopuszczalnej temperatury trzeba ograniczyć moc silnika.
Oprócz tego w grę wchodzą również inne negatywne skutki stosowania
falowników, np. prądy wysokiej częstotliwości przpływające przez łożyska.


Przy częstotliwości przełączania 10kHz prąd już jest całkiem całkiem
sinusoidalny (zwłaszcza przy dużych indukcyjnościach dużych silników),
więc straty w żelazie od wysokich częstotliwości nie są tak znaczące
jakby się wydawało. Problemem przy zwykłych napędach jest mała sprawność
własnego wentylatora przy niższych od znamionowych predkościach
obrotowych. Nie wiem jak jest w przypadku napędów trakcyjnych - czy jest
chłodzenie wymuszone?

Grzegorz Nowak
6 Kwi 2006, 17:37

Jaka jest różnica pomiędzy "zwykłymi',a asynchronicznymi ? PZDR


Silniki wg. Ciebie zwykłe to silniki komutatorowe. Magą byc one zasilane
prądem stałym tak jak np. na PKP. lub prądąde4m przemiennym o obnizonej
czestotliwości (np. 16 2/3 Hz pierwsze lokomotywy niemieckie z lat 20 i
30-tych XX w. kolei niemieckich)

Silniki asynchroniczne to silniki które zasilana są wyłącznie prądem
przemiennym z regułe trójfazowym. Problemem w trakcji kolejowej jest to że
maja one pdkośc obrotową w niewielkim sopniu zależna od obciążenia, a
jedynie od częstotliwości. Pierwsze zastosowania silników asynchronicznych
miały miejsce już na początku XX wieku we Włoszech i Szwajcarii, Prędkośc
tych silników była regulowana przez zmiane liczby par biegunów. i lokomotywy
mogły rozwijać tylko np. cztery określona prędkości.
Całkiem nowy rozdział to era wszelkiego rodzaju przekształtnuików za pomoca
których można zmieniać częstotliwośc prądu zasiljacego. Pozwala to na
swobodna regulację prędkości obrotowej tych silników oraz kształtowanie ich
charakterystyki. Zaletami tych silników jest prosta budowa.( Wirnik ma tulko
zatopiona "klatkę" miedziana pozbawiona izolacji, nie ma komutatora,  silnik
ma małą masą np. silnik w EU07 o mocy 0,5 MW waży 4000kg, a w EU11
asynchroniczny o mocy 2MW ok2000kg)

GN

mare...@poczta.onet.pl
6 Kwi 2006, 17:54

Dlaczego niezbyt doskonale? Tak poza tematem, to OIDK to 101 sa masowo
wykorzystywane w pociagach IC nadal, natomiast co do 120 to chyba rzadziej
jezdza.


Elektrowoz serii 120 byl pierwsza niemiecka lokomotywa, w ktore zamontowano
silniki AC (stad zmiejszenie liczby osi w stos. do 103 z 6 do 4): w roku 1977
opracowano projekt, a w 1979 wyprodukowano pierwsze 5 sztuk (120.0). 120.0 byla
prototypem, w ktorym testowano m.in. nowe silniki, wiec nie bede sie czepial. W
polowie lat 80. XX w. wyprodukowano koleje 60 sztuk tych maszyn (120.1). Seria
120 byla poligonem doswiadczalnym dla pozniejszych pociagow ICE (ICE1 i ICE2), a
obecnie 120 mozna spotkac zarowno z pociagami pasazerskimi, jak i towarowymi.
101 to osobna sprawa. Nie pamietam dokladnie problemu, ale chodzilo o to, ze
dwukrotne zwiekszenie predkosci obrotowej silnikow powodowalo szybkie zuzywanie
sie przekladni i po 1 mln km przebiegu nalezalo ja wymieniac. Dzieki temu, ze
Adtranz zostal przejety przez Bombardiera i wpompowano do Niemiec kanadyjskie
technologie, seria 101 byla stopniowo ulepszana.
Francuzi w pociagach TGV postawili na maly nacisk na os (17 t), a Niemcy w
swoich ICE1 trzymali sie 19-20 t. Negatywne skutki daly szybko o sobie znac w
postaci duzo szybszego zuzywania sie torowisk na sieci DB. Obecnie produkowany
ICE3 ma nacisk na os tylko 17 t, i przedkosc maks. 330 km/h (na sieci DB). Dla
ICE1 i ICE2 parametr ten wynosi 280 km/h, choc nie pamietam, aby w Niemczech
ICE1/2 jezdzily szybciej niz 250 km/h.
Obecnie pociagi ICE3 zakupily koleje hiszpanskie, wlasnie dlatego, ze nacisk na
os wynosi 17 t. W Hiszpanii istnieja juz dwie linie budowane na wzor francuskich
LGV i przekroczenie magicznych '17 t' spowodowaloby, iz RENFE poszukaloby gdzies
indziej producenta (Alstom oferowal TGV Duplex...).  
pozdrawiam
mg

Grzegorz Nowak
6 Kwi 2006, 18:17

Użytkownik "Grzegorz Nowak" <grz.nowak[wytnij]@interia.plnapisał w
wiadomości

Użytkownik "wojciech osajda" <woo@NOSPAM.gazeta.plnapisał w
wiadomości
| Jaka jest różnica pomiędzy "zwykłymi',a asynchronicznymi ? PZDR

Silniki wg. Ciebie zwykłe to silniki komutatorowe. Magą byc one zasilane
prądem stałym tak jak np. na PKP. lub prądąde4m przemiennym o obnizonej
czestotliwości (np. 16 2/3 Hz pierwsze lokomotywy niemieckie z lat 20 i
30-tych XX w. kolei niemieckich)

Silniki asynchroniczne to silniki które zasilana są wyłącznie prądem
przemiennym z regułe trójfazowym. Problemem w trakcji kolejowej jest to że
maja one pdkośc obrotową w niewielkim sopniu zależna od obciążenia, a
jedynie od częstotliwości. Pierwsze zastosowania silników asynchronicznych
miały miejsce już na początku XX wieku we Włoszech i Szwajcarii, Prędkośc
tych silników była regulowana przez zmiane liczby par biegunów. i
lokomotywy
mogły rozwijać tylko np. cztery określona prędkości.
Całkiem nowy rozdział to era wszelkiego rodzaju przekształtnuików za
pomoca
których można zmieniać częstotliwośc prądu zasiljacego. Pozwala to na
swobodna regulację prędkości obrotowej tych silników oraz kształtowanie
ich
charakterystyki. Zaletami tych silników jest prosta budowa.( Wirnik ma
tulko
zatopiona "klatkę" miedziana pozbawiona izolacji, nie ma komutatora,
silnik
ma małą masą np. silnik w EU07 o mocy 0,5 MW waży 4000kg, a w EU11
asynchroniczny o mocy 2MW ok2000kg)

GN


No i jeszcze jedna sprawa Największe silniki jakie prądu stałego jakie można
zmieścic w wóżkach lokomotywy maja moc ok 1MW przy silmikach asynchonicznych
moc ta mo że przewyśszyc 2MW

GN

Antic & Pokey
7 Kwi 2006, 03:29

Zależy jak patrzeć.Bo jeżeli przy podłączeniu silnika " na krótko" do
sieci
to się zgodzę.Ale w dobie wszędobylskiej energoelektroniki to już nie ma
znaczenia. Są już takie przekształtniki, co maksymalny moment wyciągają
przy
zerowej prędkości.


Tylko, ze taki przeksztaltnik, przy malej predkosci (a wiec malej "f"), musi
takze zmniejszac "U", gdyz mala "f" oznacza malą reaktancje uzwojen a wiec
stan zwarcia.

zeus04
7 Kwi 2006, 03:31

Hornet napisał(a):

 Raczej nie będzie znacznej różnicy między silnikami o tej samej
mocy i tej samej temperaturze dopuszczalnej.


Dużo zależy od intensywności chłodzenia i "nowoczesności"
konstrukcji .Starsze konstrukcje np. LKb 635 , 3AL4846
charakteryzowały się dużą mocą godzinną do ciągłej a np.
EE541 z EU07 ma już małą różnicę bo tylko 520kW godzinnej
do 500kW ciągłej (EE541 był projektowany również do izolacji
klasy "B" tzn. takiej ja ww. konstrukcje)
Pozdrawiam

Rafał
7 Kwi 2006, 03:39

kruger wrote:
| Tak więc droga od silników pradu stałego do silników asynchronicznych
| prowadziła przez silniki synchroniczne.

Tak moze troche OT, ale silnik sync jak wiadomo pracuje z predkoscia zalezna
od wirowania pola magnetycznego, i z reguly stosuje sie je tam gdzie jest
pozadana stala predkosc obrotowa. Czy sterowanie tym silnikiem polega na
(dzisiaj) zmianie predkosci wirowania tegoz pola, czy tez jakims innym
sposobem ?


nie,
tylko i wyłącznie poprzez zmianę częstoliwości
- klasyczny i najlepszy sposób.
mozna jeszcze dodać, że silniki synchroniczne doskonale się
steruje nawet zaworami pierwszej generacji, a to z tego względu,
że te silniki moga być odbiornikami o charakterze czysto rezystancyjnym
(może być nawet pojemnościowym) w odróznieniu od asynchronicznego,
który jest odbiornikiem indukcyjnym.

Rafał

Rafał
7 Kwi 2006, 04:00

mare@poczta.onet.pl wrote:
|  OK. Chodziło mi,ile można "wycisnąć" z silnika.PZDR
Silniki trojfazowe (synchroniczne i asynchroniczne) posiadaja przy tej samej
masie co silniki DC 1.5-2.0 wieksza moc (jak latwo sie domyslec, ma to duze
znaczenie przy budowie pojazdow). Pierwsze pociagi TGV (Paris Sud Est) posiadaly
silniki DC (i oczywiscie rozruch impulsowy), a nastepne juz AC. W TGV PSE
znajdowało sie 12 silnikow DC o mocy sum. 6.450 KW, a w TGV Atlantique juz tylko
8 (synchr.) o mocy sum. 8.800 kW.


mozna jeszcze dodać, że Eurostar ma już silniki asynchroniczne
Eurostar zwany jest super pociągiem (TransManche Super Train)
jednakże  ze wzgledu na problemy podczas jego wstepnej
esploatacji nazwany był pociągiem problemów.
Nie chciała działa poprawnie trzecia szyna i nie wiadomo z jakich powodów,
jak i również były duże problemy własnie ze sterowaniem silnika asynchronicznego.
Problem niby usunięto, ale wrócił on gdy ex Eurostary zapuszczały się do Marsylii
...
złosliwi wtedy pisali, że to "morskie powietrze lub piasek" tym silnikom nie służy
;)

w kazdym razie w tych latach, był to strasznie problemowy silnik.

Obecnie testowane sa silniki 'pm' (permanent magentic), ktore wejda do TGV nowej
generacji, czyli AGV.


chyba były testowane ;)
bo AGV nikt nie jest zaintesowany.
Hiszpanie władowali się w ICE3, a SNCF na nowej linii będa usploatowali
już instniejące TGV - TGV POS

Rafał

zeus04
7 Kwi 2006, 04:02

Paweł Hańczur napisał(a):

Przy częstotliwości przełączania 10kHz prąd już jest całkiem całkiem
sinusoidalny (zwłaszcza przy dużych indukcyjnościach dużych silników),
więc straty w żelazie od wysokich częstotliwości nie są tak znaczące


EN95 mają 3kHz PWM (a przy półprzewodnikach dostosowanych
do zasilania 3kV będzie i te 3k. trudno osiągnąć)
  na oscylogramie prądu fazy
silnika z EN81 widać wyraźnie"schodkową" sinusoidę
a zwłaszcza przy pracy z prędkością maksymalną

jakby się wydawało. Problemem przy zwykłych napędach jest mała sprawność
własnego wentylatora przy niższych od znamionowych predkościach
obrotowych. Nie wiem jak jest w przypadku napędów trakcyjnych - czy jest
chłodzenie wymuszone?


W lokomotywach jest wymuszone i np w BR189  ma  1,3m^3/s
Pozdrawiam

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 04:18

wrote:

jakby się wydawało. Problemem przy zwykłych napędach jest mała sprawność
własnego wentylatora przy niższych od znamionowych predkościach
obrotowych. Nie wiem jak jest w przypadku napędów trakcyjnych - czy jest
chłodzenie wymuszone?


Jest wymuszone.

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 04:21

Tak moze troche OT, ale silnik sync jak wiadomo pracuje z predkoscia zalezna
od wirowania pola magnetycznego, i z reguly stosuje sie je tam gdzie jest
pozadana stala predkosc obrotowa. Czy sterowanie tym silnikiem polega na
(dzisiaj) zmianie predkosci wirowania tegoz pola, czy tez jakims innym
sposobem ?


Przez zmianę prędkości (czyli przez zmianę częstotliwości zasilania).
Zresztą asynchroniczne też zasila się prądem o różnych
częstotliwościach.

I jeszcze jedno, cytujac wikipedie: "...Silnik pracuje prawidlowo w zakresie
okreslonym krzywa V. Jej przekroczenie powoduje wypadniecie z synchronizmu
(...). Moze to spowodowac powazna awarie...", co sie moze stac w takim
przypadku ?


Silnik przechodzi do pracy asynchronicznej. W efekcie na uzwojeniu
wirnika zaczyna się indukować SEM i może uszkodzić układy zasilające
wzbudzenie. No i moment spada praktycznie do zera.

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 04:17

<chwilowo_bez_adresu_34@interia.plwrote:
Niby tak, ale wez pod uwage, ze silnik szeregowy pradu stalego ma bardzo
duzy moment rozruchowy, czego nie da sie powiedziec o wielofazowych
silnikach indukcyjncych (asynchronicznych).


Tylko jeśli sterujesz je klasycznie. Przy sterowaniu elektroniką
możesz uzyskać większy moment z klatkowca.

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 04:22

wrote:

W skali makro? Coś a'la wypadek (awaria) w elektrowni Turów zapewne...:
Wydarzenie opisane na stronie Jacka Jastrzębskiego:
http://jastrzab.lhs.pl/?s=technika/&temat=black (przedostatni link)
W wypadku silnika skutki mogłyby być podobne (oczywiście na znacznie
mniejszą skalę...)


Nic takiego. Silnik to nei generator, po prostu moment mu spadnie do
zera.

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 04:26

<grz.nowak[wytnij]@interia.plwrote:

No i jeszcze jedna sprawa Największe silniki jakie prądu stałego jakie można
zmieścic w wóżkach lokomotywy maja moc ok 1MW przy silmikach asynchonicznych
moc ta mo że przewyśszyc 2MW


I jeszcze jedna - silniki asynchroniczne są niemal bezobsługowe.
Jedynymi elementami jakie w silniku ulegają zużyciu są łożyska
wirnika.
W silniku szeregowym masz komutator i szczotki, które trzeba wymieniać
co jakiś czas. W wypadku komutatora aby to zrobić trzeba wyciągać cały
silnik.

Grzegorz Nowak
7 Kwi 2006, 05:44

Użytkownik "Adam Płaszczyca" <trzyp@oldfield-pulapka.org.plnapisał w


<grz.nowak[wytnij]@interia.plwrote:

| No i jeszcze jedna sprawa Największe silniki jakie prądu stałego jakie
można
| zmieścic w wóżkach lokomotywy maja moc ok 1MW przy silmikach
asynchonicznych
| moc ta mo że przewyśszyc 2MW

I jeszcze jedna - silniki asynchroniczne są niemal bezobsługowe.
Jedynymi elementami jakie w silniku ulegają zużyciu są łożyska
wirnika.
W silniku szeregowym masz komutator i szczotki, które trzeba wymieniać
co jakiś czas. W wypadku komutatora aby to zrobić trzeba wyciągać cały
silnik.


Komutator trzeba od czasu do czasu przetoczyć, a dopuszczalne odchyłki to
setne częsci milimetra

GN

Grzegorz Nowak
7 Kwi 2006, 05:48

| I jeszcze jedno, cytujac wikipedie: "...Silnik pracuje prawidlowo w
zakresie
| okreslonym krzywa V. Jej przekroczenie powoduje wypadniecie z
synchronizmu
| (...). Moze to spowodowac powazna awarie...", co sie moze stac w takim
| przypadku ?

Silnik przechodzi do pracy asynchronicznej. W efekcie na uzwojeniu
wirnika zaczyna się indukować SEM i może uszkodzić układy zasilające
wzbudzenie. No i moment spada praktycznie do zera.


tylko pod warunkiem, że silnik synchroniczny posiada tzw klatkę czyli
uzwojenie takie jak w wirniku silnikka asychroniczego, Jeżeli silnik nie ma
takiej klatki, a wypadnie z synchronizmu np przez przeciązenie wirnik
zatrzyma sie i bedzie drga ł z częstotliwościa odpowiadająca częstotliwości
zasilania. Generalnie to ta " klatka" służy do rozruchu asynchronicznego
silnika synchronicznego.

GN

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 06:02

wrote:

| (dzisiaj) zmianie predkosci wirowania tegoz pola, czy tez jakims innym
| sposobem ?

nie,
tylko i wyłącznie poprzez zmianę częstoliwości


..co powoduje zmianę prędkości wirowania pola.

steruje nawet zaworami pierwszej generacji, a to z tego względu,
że te silniki moga być odbiornikami o charakterze czysto rezystancyjnym


Nie do końca. Tak jest tylko przy biegu luzem, kiedy masz obciążenie
nie możesz zbytnio odwzbudzić takiego silnika, bo wyleci z
synchronizmu.

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 06:01

<chwilowo_bez_adresu_34@interia.plwrote:
Tylko, ze taki przeksztaltnik, przy malej predkosci (a wiec malej "f"), musi
takze zmniejszac "U", gdyz mala "f" oznacza malą reaktancje uzwojen a wiec
stan zwarcia.


Nie musi. Wystarczy wypełnienie zmniejszyć. I masz zachowany moment.

zeus04
7 Kwi 2006, 06:14

Adam Płaszczyca napisał(a):

Nie musi. Wystarczy wypełnienie zmniejszyć. I masz zachowany moment.

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 07:10

<grz.nowak[wytnij]@interia.plwrote:
tylko pod warunkiem, że silnik synchroniczny posiada tzw klatkę czyli
uzwojenie takie jak w wirniku silnikka asychroniczego, Jeżeli silnik nie ma


Nic podobnego. Uzwojenie wzbudzenia przejmuje taką rolę. Zrób
doświadczenei i zewrzyj uzwojenie wzbudzenie w silniku synchronicznym.

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 07:08
On 7 Apr 2006 03:14:36 -0700, "zeus04" <zeus04@op.plwrote:

Od wypełnienia zależy średnie napięcie a więc reguluje się i
częstotliwość
i napięcie w silnikach trakcyjnych asynchronicznych


Średnie napięcie, nijak ma się do użytecznego momentu rozruchowego.

Przy zasilaniu PWM można jednocześnie dawać mały prąd średni (czyli
małe nagrzewanie silnika) i mieć duży moment użyteczny równy niemal
maksymalnemu.

mare...@poczta.onet.pl
7 Kwi 2006, 10:19
mozna jeszcze dodać, że Eurostar ma już silniki asynchroniczne
Eurostar zwany jest super pociągiem (TransManche Super Train)
jednakże  ze wzgledu na problemy podczas jego wstepnej
esploatacji nazwany był pociągiem problemów.
Nie chciała działa poprawnie trzecia szyna i nie wiadomo z jakich powodów,
jak i również były duże problemy własnie ze sterowaniem silnika


asynchronicznego. Problem niby usunięto, ale wrócił on gdy ex Eurostary
zapuszczały się do Marsylii

...
złosliwi wtedy pisali, że to "morskie powietrze lub piasek" tym silnikom nie służy
;)

w kazdym razie w tych latach, był to strasznie problemowy silnik.


Z tego, co wiem, w poc. Eurostar silnik asynchroniczny ma moc 1.020 kW i jest to
jedyna wersja TGV, w ktorej silniki 'a' byly montowane. Zarowno TGV-A, Reseau
czy Thalys, oraz Duplex maja silniki synchroniczne o mocy 1.100 kW kazdy. Byc
moze klopoty z TGV-E przesadzily o rezygnacji z silnika 'a' na rzecz 's' (ale to
moja spekulacja).  

chyba były testowane ;)


tak, w 2001 r. Teraz SNCF zastanawiaja sie nad eksploatacja AGV (~2007).

bo AGV nikt nie jest zaintesowany.


Mysle, ze jest to cos nowego, a jak to rzeczy nowe - moga sie sprawdzic, lub
nie. Gdy testowano TGV w latach 70. nikt nie wiedzial, czy to sie uda, i czy nie
bedzie to wyrzucanie pieniedzy w bloto. Ale sie udalo i powstaja kolejne wersje
TGV, oraz ICE czy Eurostar-500 (Wlochy). Mysle, ze jak AGV sie sprawdzi, to
znajda sie nabywcy, rowniez poza Francja.

Hiszpanie władowali się w ICE3, a SNCF na nowej linii będa usploatowali
już instniejące TGV - TGV POS


Domyslam sie, ze mowisz o LGV-Est - z tego, co wiem, beda tam eksploatowac
'refurbished' TGV-Reseau (glowica napedowa podobna do TGV-Duplex). Pociag
oczywiscie bedzie mogl wjezdzac na siec DB (w grudniu 2005 r. TGV goscil w
Niemczech). TGV POS to raczej pocztowy TGV (fr. Postaux).
pozdr
P.S. Moze wiesz, jaki jest silnik w Primie 427000 'a' czy 's' - nie moge znalezc
z swojej specyfikacji technicznej (z Revue Generale, I.2006 r.).

Tomasz Wójtowicz
7 Kwi 2006, 10:39

Adam Płaszczyca wrote:
I jeszcze jedna - silniki asynchroniczne są niemal bezobsługowe.


I niezniszczalne. Widziałem silniki asynchroniczne z lat 20. pracujące
na pompach nieprzerwanie do dziś.

Antic & Pokey
7 Kwi 2006, 10:43

| Tylko, ze taki przeksztaltnik, przy malej predkosci (a wiec malej "f"),
| musi
| takze zmniejszac "U", gdyz mala "f" oznacza malą reaktancje uzwojen a wiec
| stan zwarcia.

Nie musi. Wystarczy wypełnienie zmniejszyć. I masz zachowany moment.


To tez zmiana "U" (tyle, ze skutecznego).

zeus04
7 Kwi 2006, 11:03

Adam Płaszczyca napisał(a):

Przy zasilaniu PWM można jednocześnie dawać mały prąd średni (czyli
małe nagrzewanie silnika) i mieć duży moment użyteczny równy niemal
maksymalnemu.

Rafał
7 Kwi 2006, 11:26

mare@poczta.onet.pl wrote:
| mozna jeszcze dodać, że Eurostar ma już silniki asynchroniczne
| Eurostar zwany jest super pociągiem (TransManche Super Train)
| jednakże  ze wzgledu na problemy podczas jego wstepnej
| esploatacji nazwany był pociągiem problemów.
| Nie chciała działa poprawnie trzecia szyna i nie wiadomo z jakich powodów,
| jak i również były duże problemy własnie ze sterowaniem silnika
asynchronicznego. Problem niby usunięto, ale wrócił on gdy ex Eurostary
zapuszczały się do Marsylii
| ...
| złosliwi wtedy pisali, że to "morskie powietrze lub piasek" tym silnikom nie służy
| ;)

| w kazdym razie w tych latach, był to strasznie problemowy silnik.

Z tego, co wiem, w poc. Eurostar silnik asynchroniczny ma moc 1.020 kW i jest to
jedyna wersja TGV, w ktorej silniki 'a' byly montowane. Zarowno TGV-A, Reseau
czy Thalys, oraz Duplex maja silniki synchroniczne o mocy 1.100 kW kazdy. Byc
moze klopoty z TGV-E przesadzily o rezygnacji z silnika 'a' na rzecz 's' (ale to
moja spekulacja).


nie,
bo Eurostary to jest  ostatnia konstrukcja z rodziny TGV.
Oczywiscie ktoś może teraz powiedzieć, że ostatni był
TGV Duplex i PBKA i to oczywiście jest prawda, ale głowice
do tych jednostek bazowały na TGV-R.
Nie zapominajmy, że w pierwotnej wersji wagony Duplexa
miały ciagnac głowice właśnie TGV-R ...
Dopiero podczas przeróbki głowicy projekt Rogera Tallona
doczekał sie realizacji i tak powstały opływowe głowice.
Ale bazuje ona na TGV-R.
Ciekawostką jest fakt, że po utworzeniu TGV-POS
czyli za rok, ów pierwotny projekt będzie realizowany.
Czyli wagony  z Duplexa beda ciagneły głowice z TGV-R.
Z kolei wagony z tychże głowic będą "robiły" w TGV-POS
po przeróbce wnętrza wg projektu Lacroix.
(już kilka TGV jest przerobionych)

| chyba były testowane ;)
tak, w 2001 r. Teraz SNCF zastanawiaja sie nad eksploatacja AGV (~2007).

| bo AGV nikt nie jest zaintesowany.
Mysle, ze jest to cos nowego, a jak to rzeczy nowe - moga sie sprawdzic, lub
nie. Gdy testowano TGV w latach 70. nikt nie wiedzial, czy to sie uda, i czy nie
bedzie to wyrzucanie pieniedzy w bloto. Ale sie udalo i powstaja kolejne wersje
TGV, oraz ICE czy Eurostar-500 (Wlochy). Mysle, ze jak AGV sie sprawdzi, to
znajda sie nabywcy, rowniez poza Francja.


ależ się sprawdził  ;)
testy były i wypadły pomyślnie ...
tylko nikt tego nie kupił i projekt skończy tak jak TGV-NG
czy TGV - Pendulaire.
Jak skończyły sie testy  TGV - Pendulaire to pewnie wiesz
Pomyślnie, ale nie było zainteresowania i TGV - Pendulaire
został rozebrany, a ścislej to TGV-PSE 101 wrócił do swojej
służby. Z AGV było tak samo - powypadkowy TGV-R 502
służocy do testów  już nie ma nic wspólnego z AGV.

| Hiszpanie władowali się w ICE3, a SNCF na nowej linii będa usploatowali
| już instniejące TGV - TGV POS
Domyslam sie, ze mowisz o LGV-Est - z tego, co wiem, beda tam eksploatowac
'refurbished' TGV-Reseau (glowica napedowa podobna do TGV-Duplex).


dokładnie,
a wagony z TGV-R
a z kolei głowice z tych TGV-R będa "wozić" wagony z Duplexa
(na razie zamówione)

Pociag
oczywiscie bedzie mogl wjezdzac na siec DB


tak jak Thalys PBKA
będzie to prawie taka sama głowica.
prawie, bo będzie miała większa moc (9280 kW)
no i wiecej układów sygnalizacji.
między innymi ten ERTMS poziom 2.
ja czuje, że będa z nim problemy ... :)

P.S. Moze wiesz, jaki jest silnik w Primie 427000 'a' czy 's' - nie moge znalezc
z swojej specyfikacji technicznej


loki serii BB27000 i BB37000 mają silniki asynchroniczne

Rafał

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 11:29
On 7 Apr 2006 08:03:36 -0700, "zeus04" <zeus04@op.plwrote:

zasilania , bo chcąc uzyskać duży moment to przez uzwojenie
musi płynąć odpowiednio duży prąd (czyli duże nagrzewanie
silnika).


Windows prawda. Poczytaj co się dzieje przy zasilaniu impulsowym.

Po zatkaniu klucza tyrystorowego czy tranzystorowego , prąd
płynie dalej za sprawą energi zgromadzonej w rdzeniu magnetycznym
i domyka się przez diody tzw. zerowe.


Przy wypełnieniu, dajmy na to 5%?

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 11:29

<chwilowo_bez_adresu_34@interia.plwrote:
| Nie musi. Wystarczy wypełnienie zmniejszyć. I masz zachowany moment.

To tez zmiana "U" (tyle, ze skutecznego).


Niby tak, ale dzięki temu masz impulsowo Nmax. W efekcie możesz mieć
wolno turlającego się loka który rusza z długaśnym składem.

Adam Płaszczyca
7 Kwi 2006, 11:29

<inva@no.addr.comwrote:
I niezniszczalne. Widziałem silniki asynchroniczne z lat 20. pracujące
na pompach nieprzerwanie do dziś.


Bez przesady - uzwojenia stojana mozna puścić z dymem bez problemu.

zeus04
7 Kwi 2006, 12:01

Adam Płaszczyca napisał(a):

Windows prawda. Poczytaj co się dzieje przy zasilaniu impulsowym.


Będe uparty:) . Mały prąd
przy rozruchu impulsowym to zobaczysz ale na amperomierzu
włączonym przed przekształtnikiem od strony zasilania.
Na tym polega rozruch impulsowy że na początku jest
pobierany mały prąd z sieci a przez silnik płynie w tym czasie
wielokrotnie większy od niego prąd maksymalny (to on jest
nam wyświetlany w kabinie na pulpicie) dając nam max.
moment ( a że prędkość loka jest mała to i jego moc
na obwodzie kół też i oczywiście moc pobierana z sieci
też jest mała)
Pozdrawiam

badworm
7 Kwi 2006, 13:21
Paweł Hańczur napisał(a):

Przy częstotliwości przełączania 10kHz prąd już jest całkiem całkiem
sinusoidalny (zwłaszcza przy dużych indukcyjnościach dużych silników),
więc straty w żelazie od wysokich częstotliwości nie są tak znaczące
jakby się wydawało. Problemem przy zwykłych napędach jest mała sprawność
własnego wentylatora przy niższych od znamionowych predkościach
obrotowych. Nie wiem jak jest w przypadku napędów trakcyjnych - czy jest
chłodzenie wymuszone?


Podjerzewam, że falowniki w ED74 chodzą na częstotliwości niższej niż
10kHz. A co do zasilania prakształtnikowego vs. bezpośredniego z sieci 3
fazowej - są silniki zaprojektowane pod kątem pracy z falownikami i
wówczas oczywiście osiągają one swoją pełną moc ale ich wymiary są
trochę większe od silników o takiej samej mocy ale projektowanych pod
zasilanie z sieci 3 fazowej.

badworm
7 Kwi 2006, 13:26
Adam Płaszczyca napisał(a):

Średnie napięcie, nijak ma się do użytecznego momentu rozruchowego.
Przy zasilaniu PWM można jednocześnie dawać mały prąd średni (czyli
małe nagrzewanie silnika) i mieć duży moment użyteczny równy niemal
maksymalnemu.


Jeśli mówisz o sterowaniu silników asynchronicznych to wybacz ale chyba
niewiele na ten temat wiesz. Sterowanie nimi tak, by zapewnić płynną
regulację i duży moment przy małych prędkościach(szczególnie, gdy nie ma
sygnału zwrotnego od silnika o położeniu wału) nie jest takie proste.
Gdyby było to by mi trzeci semestr z rzędu nie wtłaczano na studiach
wiedzy o tych wszystkich FOC-ach, obserwatorach, estymatorach,
odsprzężeniach i innych straszydłach. A jeden z moich wykładowców nie
miałby tytułu profesora zwyczajnego ;-)

mare...@poczta.onet.pl
7 Kwi 2006, 18:09

loki serii BB27000 i BB37000 mają silniki asynchroniczne


Dzieki za odpowiedz. Troche gryza mnie te silniki z Eurostara. Sprobuje
dowiedziec sie czegos wiecej od p. Marka Rabsztyna z redakcji tts. To najwiekszy
fachowiec od TGV, jakiego znam. Zreszta MR na kolei zjadl zeby - napisal kilka
ksiazek, i jest na biezaco z nowosciami. Ostatnio, jak rozmawilismy, zachwycal
sie TGV Duplex-em - jak to Francuzi zbudowali pietrowy pociag i zachowali te '17
t' nacisku...
Oczywiscie podziele sie tym, co MR powie.
pozdrawiam

Rafał
8 Kwi 2006, 07:39

mare@poczta.onet.pl wrote:

(...) Ostatnio, jak rozmawilismy, zachwycal
sie TGV Duplex-em - jak to Francuzi zbudowali pietrowy pociag i zachowali te '17
t' nacisku...


tak ...
Duplex nie wygląda może za pięknie,  ale  to bez wątpienia
najlepszy i najbardziej komfortowy (biorąc  pod uwagę  poziom
generowanego hałasu wewnątrz wagonów) pociąg duzej predkości
jaki kiedykolwiek zbudowano.
no i bardzo ekonomiczny ...
fajnie wygląda taki podwójny Duplex kiedy "wysypuje" sie z niego
ponad 1000 ludzi  ...
pozwala to na stwierdzenie, że kolej to jednak biznes.

Oczywiscie podziele sie tym, co MR powie.


koniecznie !
:)

bo jakos malo na forum jest tematow o kolejach duzej predkosci :(

Rafał

zeus04
10 Kwi 2006, 02:41

Grzegorz Nowak napisał(a):

 Zaletami tych silników jest prosta budowa.( Wirnik ma tulko
zatopiona "klatkę" miedziana pozbawiona izolacji,


 W BR189 klatka OIDP jest mosiężna

nie ma komutatora,  silnik
ma małą masą np. silnik w EU07 o mocy 0,5 MW waży 4000kg, a w EU11
asynchroniczny o mocy 2MW ok2000kg)


 Ale gdyby chcieć modernizować np. ET22 i użyć silnika
asynchronicznego
 takiego który wykorzystałby istniejącą przekładnie oraz był
zgodny gabarytowo
 z EE541 to zyskalibyśmy wzrost mocy tylko o ok. 30%. Przykładem
 takiej modernizacji jest tramwaj 105N gdzie do zastąpienia silnika
LTa220
 lub LTb220 , opracowany został przez prof. dr hab. inż. Tadeusza
Glinkę
 z Politechniki Śląskiej , silnik STD200L4 (produkowany przez EMIT
Żychlin)
 o mocy 53kW i sprawności 91,5%. Silnik ten jest identyczny wymiarowo
 ze starymi silnikami, ma intensywność chłodzenia na tym samym
poziomie
 co LT220 (przyjęto identyczną moc strat= 4940W). Prof. wykonał
 symulację wariantu silnika wykorzystującego magnesy trwałe NdFeB
 (stojan wykorzystywał te same wykroje blach i uzwojenie) i uzyskał z
tego
 silnika 77kW przy sprawności 94% ( przy mocy tego silnika=53kW
 sprawność osiągała 95,8%)
 Pozdrawiam

Adam Płaszczyca
10 Kwi 2006, 04:35

Jeśli mówisz o sterowaniu silników asynchronicznych to wybacz ale chyba
niewiele na ten temat wiesz. Sterowanie nimi tak, by zapewnić płynną
regulację i duży moment przy małych prędkościach(szczególnie, gdy nie ma
sygnału zwrotnego od silnika o położeniu wału) nie jest takie proste.


Bo nei jest. Ale jest wykonalne i się wykonuje. I działa całkiem
dobrze.
Adam Płaszczyca
10 Kwi 2006, 04:34
On 7 Apr 2006 09:01:12 -0700, "zeus04" <zeus04@op.plwrote:

Będe uparty:) . Mały prąd
przy rozruchu impulsowym to zobaczysz ale na amperomierzu
włączonym przed przekształtnikiem od strony zasilania.
Na tym polega rozruch impulsowy że na początku jest
pobierany mały prąd z sieci a przez silnik płynie w tym czasie
wielokrotnie większy od niego prąd maksymalny (to on jest
nam wyświetlany w kabinie na pulpicie) dając nam max.
moment ( a że prędkość loka jest mała to i jego moc
na obwodzie kół też i oczywiście moc pobierana z sieci
też jest mała)


I małe są również straty w samym silniku. A moment masz taki, że skład
rusza :D

zeus04
10 Kwi 2006, 05:00

On 7 Apr 2006 09:01:12 -0700, "zeus04" <zeus04@op.plwrote:

I małe są również straty w samym silniku. A moment masz taki, że skład
rusza :D

Paweł Hańczur
10 Kwi 2006, 05:51
Użytkownik zeus04 napisał:

 symulację wariantu silnika wykorzystującego magnesy trwałe NdFeB
 (stojan wykorzystywał te same wykroje blach i uzwojenie) i uzyskał z
tego
 silnika 77kW przy sprawności 94% ( przy mocy tego silnika=53kW
 sprawność osiągała 95,8%)
 Pozdrawiam


Masz może jeszcze "w zapasie" jakieś informacje/materiały dotyczace
wykorzystania PMSM i PMBDC w napędzie trakcyjnym? Zwłaszcza z magnesami
nowej generacji Nd itd?

Adam Płaszczyca
10 Kwi 2006, 08:31
On 10 Apr 2006 11:00:58 +0200, "zeus04" <zeus04@vp.plwrote:

| --
Straty rezystancyjne czyli w miedzi ogromne czyli takie same jak przy mocy
znamionowej.


Nic podobnego. Przy zasilaniu impulsowym moc strat wynosi (zakłądając
impuls idealnie prostokątny) Umax*Imax*wypełnienie.

Jaroslaw Berezowski
10 Kwi 2006, 13:26
Adam Płaszczyca napisał(a):
| regulację i duży moment przy małych prędkościach(szczególnie, gdy nie ma
| sygnału zwrotnego od silnika o położeniu wału) nie jest takie proste.

Bo nei jest. Ale jest wykonalne i się wykonuje. I działa całkiem
dobrze.


Niedawno znalazlem patent... NASA w kwestii sensorless angle encoder.
Polegal mniej wiecej na dodaniu do zasilania odpowiedniego przebiegu
w.cz. i analizie odpowiedzi.

Jaroslaw Berezowski
10 Kwi 2006, 13:29
Paweł Hańczur napisał(a):
Użytkownik zeus04 napisał:
wykorzystania PMSM i PMBDC w napędzie trakcyjnym? Zwłaszcza z magnesami
nowej generacji Nd itd?


Dla duzej mocy raczej nie spodziewalbym sie - magnesy kosztuja. Ilosc
materialu magnetycznego jest mniej wiecej proporcjonalna do wymaganego
momentu, tak wiec co najwyzej mozna sie spodziewac wysokoobrotowca z
przekladnia wieksza niz typowa.
Indukcyjne rzadza:) No i na horyzoncie sa silniki reluktancyjne
(switched reluctancy), bo maja jeszcze tanszy od indukcyjnych wirnik, a
sprawnosci przy symetrycznym zasilaniu zblizone do synchronicznych.
badworm
10 Kwi 2006, 14:04
Jaroslaw Berezowski napisał(a):

Indukcyjne rzadza:) No i na horyzoncie sa silniki reluktancyjne
(switched reluctancy), bo maja jeszcze tanszy od indukcyjnych wirnik, a
sprawnosci przy symetrycznym zasilaniu zblizone do synchronicznych.


Reluktancyjne mają tę wadę, że ich moment jest pulsujący co generuje
wibracje i hałas.

Jaroslaw Berezowski
10 Kwi 2006, 16:07
badworm napisał(a):
Reluktancyjne mają tę wadę, że ich moment jest pulsujący co generuje
wibracje i hałas.


Temat podobno opanowany, odpowiedni ksztalt biegunow i sterowania
pradem. Poki co problem jest przy malych predkosciach obrotowych -
pulsacje sa wyrazne i halasliwe.
No ale perspektywa na najtanszy silnik wiekszej mocy dopinguje. Prace
trwaja.
zeus04
11 Kwi 2006, 03:54
Adam 'Trzypion' Płaszczyca  wrote:

| --
| Straty rezystancyjne czyli w miedzi ogromne czyli takie same jak przy mocy
| znamionowej.

Nic podobnego. Przy zasilaniu impulsowym moc strat wynosi (zakłądając
impuls idealnie prostokątny) Umax*Imax*wypełnienie.


Napisałem Tobie już ze trzy dni temu do czego służą diody zwrotne i
wyobraź sobie że przez uzwojenia silników nie popłynie nigdy
żaden "prostokąt". Impulsami zbliżonymi do prostokąta a raczej
trapeza są zasilane bramki IGBT-ów czy tyrystorów dla ograniczenia
strat przełączania. Idealny "prostokąt" ma nieskończenie wielką moc
oraz nieskończenie szerokie widmo częstotliwości i Ty chciałbyś przepuścić
"prostokąt" przez indukcyjność silnika??? skoro są trudności ze zbliżeniem
się do kształtu prostokąta nawet w optymalizowanych obwodach wyzwalania
tyrystorów i tranzystorów (minimalne długości przewodów itd. a w silniku
masz jeszcze rdzeń "żelazny" o wiadomo jakiej przenikalności magnetycznej
w porównaniu z "powietrzem" wokół przewodów czy zwykłych cewek).
Dla przykładu przeanalizuj sobie jakie napięcia są na tranzystorze
kluczującym cewkę zapłonową i co by z niego zostało gdyby energia
magnetyczna "zmagazynowana" w rdzeniu magnetycznym cewki nie miała
"ujścia" czyli nie zostałaby odebrana przez uzwojenie WN . W normalnie
pracującej cewce zapłonowej przepięcia którym musi stawić czoło
tranzystor osiągają ok. 200V (a przerywamy obwód o napięciu zasilania tylko
12-14,4V). W falowniku Łódzkiej ENIKI zastosowanym w modernizowanym tramwaju
105N , przed każdym rozruchem z prędkości 0 następuje wstępne magnesowanie
prądem stałym przez 2s silnika, a dopiero później następuje praca falownikowa.
Diody krzemowe zaczynają przewodzić już przy 0,7V (taki spadek utrzymują
w bardzo szerokich granicach prądu) i zastosowanie szybkich diod
niweluje przepięcia do takiej wartości. Zaleca się stosować diody
zwrotne (katoda podłączona do + zasilania) podłączone równolegle
do wszelkiej maści cewek przekaźników prądu stałego (eliminuje przepięcia
choć wydłuża czas "puszczenia zwory"), silników i innych "indukcyjności" DC.
Typowy falownikowy mostek trójfazowy oprócz sześciu elementów "kluczujących"
zawiera 6 równolegle połączonych z nimi zaporowo diód (IGBT , Mosfety z racji
swej budowy, "naturalnie" przewodzą wstecznie)
Pozdrawiam

zeus04
11 Kwi 2006, 04:54

Jaroslaw Berezowski napisał(a):

Dla duzej mocy raczej nie spodziewalbym sie - magnesy kosztuja. Ilosc
materialu magnetycznego jest mniej wiecej proporcjonalna do wymaganego
momentu, tak wiec co najwyzej mozna sie spodziewac wysokoobrotowca z
przekladnia wieksza niz typowa.


Silnik dla AGV:
obroty max. 4500
moc ciągła 720kW
wymiary to długość 650mm i średnica 650mm
masa 730kg
sprawność 97%
liczba biegunów 12

Indukcyjne rzadza:) No i na horyzoncie sa silniki reluktancyjne
(switched reluctancy), bo maja jeszcze tanszy od indukcyjnych wirnik, a
sprawnosci przy symetrycznym zasilaniu zblizone do synchronicznych.


Silniki z magnesami trwałymi mają duże perspektywy w lekkich
konstrukcjach
takich jak niskopodłogowe tramwaje np. są już na chodzie prototypy
OIDP w Japoni gdzie zastosowano płaskie silniki wbudowane w koła
(podobne płaskie silniki z magnesami trwałymi znajdują od dawna
zastosowanie
w napędach głowic video , napędach dyskietek, dysków czy
CD-ROM-ach)
Pozdrawiam

madcap /z labu/
11 Kwi 2006, 08:05
Rafał  <bezspamu@gazeta.plnapisał(a):

mozna jeszcze dodać, że Eurostar ma już silniki asynchroniczne
Eurostar zwany jest super pociągiem (TransManche Super Train)


Heh, to jest jego oficjalna nazwa (TMST), Eurostarem to on jest zwany.

jednakże  ze wzgledu na problemy podczas jego wstepnej
esploatacji nazwany był pociągiem problemów.
Nie chciała działa poprawnie trzecia szyna i nie wiadomo z jakich powodów,
jak i również były duże problemy własnie ze sterowaniem silnika asynchroniczneg
o.
Problem niby usunięto, ale wrócił on gdy ex Eurostary zapuszczały się do Marsyl
ii
....
złosliwi wtedy pisali, że to "morskie powietrze lub piasek" tym silnikom nie sł
uży
;)

w kazdym razie w tych latach, był to strasznie problemowy silnik.


Bo to zle silniki sa... Angielskie i dlatego ;)

chyba były testowane ;)
bo AGV nikt nie jest zaintesowany.
Hiszpanie władowali się w ICE3, a SNCF na nowej linii będa usploatowali
już instniejące TGV - TGV POS


Co sie odwlecze to nie uciecze, predzej czy pozniej beda musieli AGV
wprowadzic, na razie musza sie koszty opracowania TGV 2N (Duplex) zwrocic
poprzez naprodukowanie odpowiedniej ilosci tego cuda do przewozenia
krasnoludkow...

pzdr

madcap /z labu/
11 Kwi 2006, 08:13
mare@poczta.onet.pl napisał(a):

| Hiszpanie władowali się w ICE3, a SNCF na nowej linii będa usploatowali
| już instniejące TGV - TGV POS
Domyslam sie, ze mowisz o LGV-Est - z tego, co wiem, beda tam eksploatowac
'refurbished' TGV-Reseau (glowica napedowa podobna do TGV-Duplex).


Glowica w zasadzie ta sama, tylko mocniejsze silniki. W zasadzie bardziej jest
to glowica z TGV PBKA, ze wzgledu na mozliwosc wjezdzania do Niemiec i
Szwajcarii. Co do nazwy, to Rafal ma racje - chodzi o TGV POS
(Paris-Ostfrankreich-Switzerland czy jakos tak). W tej chwili juz sie
produkuje 18 pelnych skladow tych zmodyfikowanych Duplexow, potem nastapi
podmiana glowic ze skladami TGV-R. O ile TGV z wagonami od RĂŠseau i glowicami
od Duplexa ma juz nazwe - POS, to druga wersja (glowice z TGV-R + wagony z
TGV-D) chyba jeszcze nijak nazwana nie jest.

Pociag
oczywiscie bedzie mogl wjezdzac na siec DB (w grudniu 2005 r. TGV goscil w
Niemczech). TGV POS to raczej pocztowy TGV (fr. Postaux).


Nie, POS to ten nowy, a stary to sie nazywa TGV Postal albo TGV La Poste
(Postaux to by bylo w liczbie mnogiej)

pozdrawiam

Adam Płaszczyca
11 Kwi 2006, 08:08
On 11 Apr 2006 09:54:50 +0200, "zeus04" <zeus04@vp.plwrote:

Napisałem Tobie już ze trzy dni temu do czego służą diody zwrotne i
wyobraź sobie że przez uzwojenia silników nie popłynie nigdy
żaden "prostokąt". Impulsami zbliżonymi do prostokąta a raczej
trapeza są zasilane bramki IGBT-ów czy tyrystorów dla ograniczenia


Czekaj, ale nie chodzi zmianę napięcia przez zmianę wypełnienia, tylko
o sterowanie impulsowe, inaczej nazywane grupowym.

zeus04
11 Kwi 2006, 10:04

Adam 'Trzypion' Płaszczyca wrote:

Czekaj, ale nie chodzi zmianę napięcia przez zmianę wypełnienia, tylko
o sterowanie impulsowe, inaczej nazywane grupowym.


No ale czy zmieniłeś zdanie odnośnie "grzania" uzwojeń przy małej mocy silnika
i dużym rozwijanym momencie? bo mi się wydaje że silnik wprawia w ruch
siła magnetyczna a nie elektrostatyczna. Duży moment potrzebuje dużego prądu
płynącego przez uzwojenia silnika ,więc nie Pisz że turlający się lok
może rozwijać max. moment i nie grzeje uzwojeń, bo turlający się lok
aby rozwinąć duży moment potrzebuje dużego prądu a nie potrzebuje dużego
napięcia skutecznego na zaciskach swych silników
Pzdr

Adam Płaszczyca
11 Kwi 2006, 10:39
On 11 Apr 2006 16:04:33 +0200, "zeus04" <zeus04@vp.plwrote:

No ale czy zmieniłeś zdanie odnośnie "grzania" uzwojeń przy małej mocy silnika
i dużym rozwijanym momencie? bo mi się wydaje że silnik wprawia w ruch
siła magnetyczna a nie elektrostatyczna. Duży moment potrzebuje dużego prądu


Cały czas mieszasz wartości średnie z maksymalnymi.
Przy rozruchu ważny jest moment maksymalny,a nie średni. I w efekcie
przy małym momencie średnim (uśrednionym w czasie) masz duży moment
szczytowy.
Prąd tak samo - mały średni (ergo - małe straty cieplne), za to duży
szczytowy (duży moment szczytowy).

Jaroslaw Berezowski
11 Kwi 2006, 13:17
zeus04 napisał(a):
| Indukcyjne rzadza:) No i na horyzoncie sa silniki reluktancyjne
| (switched reluctancy), bo maja jeszcze tanszy od indukcyjnych wirnik, a
| sprawnosci przy symetrycznym zasilaniu zblizone do synchronicznych.

Silniki z magnesami trwałymi mają duże perspektywy w lekkich
konstrukcjach


Malych tak, zwlaszcza takich do jakis 100kW. Wypieraja indukcyjne, a
niedlugo bedzie tego sporo w samochodach.

takich jak niskopodłogowe tramwaje np. są już na chodzie prototypy
OIDP w Japoni gdzie zastosowano płaskie silniki wbudowane w koła
(podobne płaskie silniki z magnesami trwałymi znajdują od dawna
zastosowanie
w napędach głowic video , napędach dyskietek, dysków czy
CD-ROM-ach)


Hmm co do silnikow w kolach czy na osiach nie mam przekonania. Ani to
odsprezynowane porzadnie (no, sa tzw. symetryczne silniki z polem
poprzecznym, gdzie wirnik na osi napedowej, a stojan np do wozka mozna
podpiac), a przy malych rpmach duza moc=ciezki silnik.

zeus04
11 Kwi 2006, 13:33

Adam Płaszczyca napisał(a):

Cały czas mieszasz wartości średnie z maksymalnymi.
Przy rozruchu ważny jest moment maksymalny,a nie średni. I w efekcie
przy małym momencie średnim (uśrednionym w czasie) masz duży moment
szczytowy.
Prąd tak samo - mały średni (ergo - małe straty cieplne), za to duży
szczytowy (duży moment szczytowy).


Skup się lepiej na prądzie sinusoidalnym płynącym przez silnik
a o impulsach lepiej zapomnij. Najlepiej oglądnij oscylogram
prądu fazy silnika . W EN81 zobaczysz sinusoidę przy rozruchu i
dopiero przy dużych prędkościach możesz dopatrzyć się
"szarpnięć" zbocza sinusoidy.
Pzdr

Adam Płaszczyca
11 Kwi 2006, 14:20
On 11 Apr 2006 10:33:05 -0700, "zeus04" <zeus04@op.plwrote:

Skup się lepiej na prądzie sinusoidalnym płynącym przez silnik
a o impulsach lepiej zapomnij. Najlepiej oglądnij oscylogram


A teraz skup się i powiedz, co to jest sterowanie grupowe. Ne
wypełnieniem.

mare...@poczta.onet.pl
11 Kwi 2006, 16:52
| Oczywiscie podziele sie tym, co MR powie.

koniecznie !
:)


Przed chilwa MR napisal:
Wiem, że początkowo były problemy z odbiorem prądu z 3-ej szyny, gdyż
pociąg jest ciężki i pobór prądu duży. Jednak najlepiej, gdy zwróci
się Pan do kolei eksploatującej ten pociąg - Eurotunnel. Pozdrawiam
Marek Rabsztyn

Dodam cos od siebie: podobno sygnalizacja BR poczatkowo wariowala, gdy pociagi
Eurostar wjechaly na siec BR. Jednak nie wiem dokladnie dlaczego i jak (wolalbym
mowic cos 'konkretnie', a nie ze 'cos' i 'gdzies'). Sprobuje to zweryfikowac w
Gl. Bibiotece Komunikacyjnej, MOZE sa ksiazki na ten temat, a jak nie - trzeba
bedzie pisac do Francuzow.
Osobny problem w tym, ze w Polsce mozna dotrzec do literatury niemieckiej, a z
francuska czy brytyjska sa juz problemy (a Niemcy to lubia opisywac przede
wszystkim siebie). Podsumowujac, jak cos bede wiedzial wiecej, to dam znac.  

zeus04
13 Kwi 2006, 04:53

A teraz skup się i powiedz, co to jest sterowanie grupowe. Ne
wypełnieniem.


Po co ci niuanse sterowania, skoro mówimy o podstawach-
-podstaw. Ja mówię że przez uzwojenie płynie prąd o kształcie
sinusoidy a tobie się wydaje że płynie tam prąd impulsowy.
Pytałeś mnie czy wystarczy wypełnienie 5% do tego żeby prąd w uzwojeniach
silnika był bez przerw , więc ja ci dam przykład kolejowy:
EM10 ma jak wiadomo silniki szeregowe i rozruch w niej zaczyna się od
wypełnienia 1% (częstotliwość przekształtnika jest stała w całym zakresie pracy
lok. =400Hz z wyjątkiem krótkiej chwili gdzie wypełnienie osiąga 100%
ale chwilę później włącza się bocznikowanie i przekształtniki znów przechodzą na
pracę impulsową ).
Przy tym wypełnieniu i prędkości 0km/h na silnikach trakcyjnych mamy prąd
"stały" ok.50A (stały dałem w cudzysłów ze względu że jest to prąd pulsujący
o kilku procentowej amplitudzie "falowania" i bardzo daleko mu do prądu
impulsowego). Prawdą jest tylko to że prąd płynący przez półprzewodnikowe
przyrządy mocy jest impulsowy ,ale płynie on na zmianę :
raz gdy płynie ze źródła zasilania przez np. IGBT-a to dioda zwrotna jest
zablokowana, a gdy wyłączamy tranzystory (blokujemy) to zaczyna prąd płynąć
przez diody. W falowniku  przy częstotliwości "próbkowania" 3kHz
i przy pomocy "przetwornika" 1-bitowego możemy uzyskiwać eleganckie
sinusoidy i tym wspanialsze im mniejszą częstotliwość potrzebujemy na
wyjściu ( przy rozruchu zaczynamy od 0Hz czyli mało . Co?)
Pzdr

Adam Płaszczyca
13 Kwi 2006, 10:07
On 13 Apr 2006 10:53:48 +0200, "zeus04" <zeus04@vp.plwrote:

| A teraz skup się i powiedz, co to jest sterowanie grupowe. Ne
| wypełnieniem.

Po co ci niuanse sterowania, skoro mówimy o podstawach-
-podstaw. Ja mówię że przez uzwojenie płynie prąd o kształcie
sinusoidy a tobie się wydaje że płynie tam prąd impulsowy.


Raz jeszcze - sterowanie grupowe. Czyli na przykład leci co piąty
okres sinusoidy.
Albo leci 'paczka' 5 okresów, potem 5 przerwy, potem znów 5.

badworm
13 Kwi 2006, 12:14
Adam Płaszczyca napisał(a):

Raz jeszcze - sterowanie grupowe. Czyli na przykład leci co piąty
okres sinusoidy.
Albo leci 'paczka' 5 okresów, potem 5 przerwy, potem znów 5.


Podaj przykład lokomotywy/EZT, w której stosuje się sterowanie grupowe.

Adam Płaszczyca
13 Kwi 2006, 16:10

| Raz jeszcze - sterowanie grupowe. Czyli na przykład leci co piąty
| okres sinusoidy.
| Albo leci 'paczka' 5 okresów, potem 5 przerwy, potem znów 5.

Podaj przykład lokomotywy/EZT, w której stosuje się sterowanie grupowe.


Z tego co wem, to czeskie e-loki mają takowe (stąd charakterystyczny
odgłos ruszania).

zeus04
14 Kwi 2006, 04:05

Adam 'Trzypion' Płaszczyca wrote:

Raz jeszcze - sterowanie grupowe. Czyli na przykład leci co piąty
okres sinusoidy.
Albo leci 'paczka' 5 okresów, potem 5 przerwy, potem znów 5.

Grzegorz Nowak
14 Kwi 2006, 05:42

Czeskie e-loki nie mają sterowania grupowego bo go mieć nie mogą i
są tam stosowane klasyczne przekształtniki impulsowe na tyrystorach
SCR i regulacja odbywa się tam zarówno przez zmianę wypełnienia jak
i zmianę częstotliwości. Zastosowano tam trzy przekształtniki:
jeden zasilający uzwojenia wzbudzenia wszystkich 4 silników
a pozostałe dwa zasilają wirniki w swojej grupie silników.
Pozdrawiam


mam do kolegi pytanie. W jaki sposób realizowane jest zasilanie silników
trakcyjnych w lokomotywie serii 350 i 362 CD czy ZSR, jakie sa róznice w obu
lokomotywach
GN

zeus04
14 Kwi 2006, 07:42

mam do kolegi pytanie. W jaki sposób realizowane jest zasilanie silników
trakcyjnych w lokomotywie serii 350 i 362 CD czy ZSR, jakie sa róznice w obu
lokomotywach


Lokomotywy seri 350 mają klasyczny rozruch oporowy, a w czasie jazdy
w systemie 25kV korzystają z transformatora o stałym przełożeniu + prostownik
(regulacja odbywa się "oporowo" tak samo jak przy 3kV DC).
Lokomotywa 362 (363) to prawie to samo co 163 (162) z tym że ma trafo + prostownik
Pzdr

Grzegorz Nowak
14 Kwi 2006, 09:13

| mam do kolegi pytanie. W jaki sposób realizowane jest zasilanie silników
| trakcyjnych w lokomotywie serii 350 i 362 CD czy ZSR, jakie sa róznice w
obu
| lokomotywach

Lokomotywy seri 350 mają klasyczny rozruch oporowy, a w czasie jazdy
w systemie 25kV korzystają z transformatora o stałym przełożeniu +
prostownik
(regulacja odbywa się "oporowo" tak samo jak przy 3kV DC).


Czyli najprościej jak sie da. To samo z tego co wiem dotyczy lokomotyw 372 i
371 choc te zaliczane sa do tej samej generacji co 362 i 363

Lokomotywa 362 (363) to prawie to samo co 163 (162) z tym że ma trafo +
prostownik
Pzdr


Czyli trafo, prostownik, układ tyrystorowy, a jak jest np. w 263, czy
laminatkach?

GN

zeus04
19 Kwi 2006, 03:55

Czyli najprościej jak sie da. To samo z tego co wiem dotyczy lokomotyw 372 i
371 choc te zaliczane sa do tej samej generacji co 362 i 363


Tak właśnie tak a 372 (371) są najmłodszą serią "blaszaków" (ok. 1990-91) :)

Czyli trafo, prostownik, układ tyrystorowy, a jak jest np. w 263, czy
laminatkach?


W "laminatkach" mamy regulację przez zmianę (stycznikowo) odczepów
transformatora po stronie pierwotnej a 263 ma regulację , silniki trakcyjne
takie same jak 363
z tym że brakuje tam wyposażenia niezbędnego przy 3kV (taka odchudzona wersja 363)
i ma jeszcze kilka nowszych elementów np. tyrystory chłodzone olejem zamiast
powietrzem no i układowo różni się tym że uzwojenia wzbudzenia nie są zasilane
z jednego wspólnego przekształtnika co w efekcie pozwala lepiej wykorzystać
przyczepność w porównaniu do 363
Pozdrawiam

zeus04
19 Kwi 2006, 09:37

 układowo różni się tym że uzwojenia wzbudzenia nie są zasilane
z jednego wspólnego przekształtnika co w efekcie pozwala lepiej wykorzystać
przyczepność w porównaniu do 363


Sprostowanie się należy w sprawie 263:
-wzbudzenie jest tak samo rozwiązane jak w 163 i 363 tzn. jeden przekształtnik
zasila "stojany" silników połączone szeregowo
- każdy wirnik ma swój indywidualny przekształtnik a nie jak w 363 i 163
że po dwa równolegle połączone przekształtniki zasilają grupę po dwa wirniki
połączone na stałe w szereg (i tu jest przyczyna wykorzystania przyczepności w 263)
-prostownik trakcyjny jest sterowany w odróżnieniu od zwykłych mostków diodowych
zastosowanych w 363 na wyjściu "trafa"
Pozdrawiam

Grzegorz Nowak
19 Kwi 2006, 12:23

-prostownik trakcyjny jest sterowany w odróżnieniu od zwykłych mostków
diodowych
zastosowanych w 363 na wyjściu "trafa"


Właśnie takiego rozwiązania sie tu spodziewałem. Dziekuje za wszelkie
informacje

GN

zeus04
7 Sty 2007, 05:41

Adam 'Trzypion' Płaszczyca  wrote:

W silniku szeregowym masz komutator i szczotki, które trzeba wymieniać
co jakiś czas. W wypadku komutatora aby to zrobić trzeba wyciągać cały
silnik.


Zależy jaki silnik. W warunkach lokomotywowni wykonujemy naprawy
komutatorów przetwornic bez ich wyciągania z lokomotywy. W miejsce
gdzie normalnie zamontowany jest szczotkotrzymacz , zakłada się
specjalnie opracowany uchwyt z supportem i kamieniem szlifierskim,
a maszynę napędza się poprzez opracowany do tego celu zasilacz
NN ,który zasila prądnicę (prądnica jest wykorzystana do pracy silnikowej).
Sam silnik trakcyjny gdzie zjawisko owalizacji komutatora występuje
o wiele rzadziej niż w przetwornicach (przetwornica pracuje prawie ciągle
z prędkościami bliskimi maksymalnej a przy zabrudzonych filtrach przekracza
te obroty) jest wyciągany na zewnątrz (dla lepszego dostępu przy
operacji szlifowania) i tam analogicznie w miejsce jednego wymontowanego
szczotkotrzymacza , zakłada się urządzenie do szlifowania , a że są
to maszyny cztero-biegunowe lub niektóre typy nawet sześciobiegunowe
to nie ma problemu z zasilaniem gdyż maszyny takie da się napędzać
pozostawiając jedynie dwa szczotkotrzymacze (w silnikach przetwornic
stosowanych w EU07 czy EP09 nie da się tej metody zastosować gdyż są to
maszyny dwubiegunowe czyli mają- tylko w sumie dwa szczotkotrzymacze i stąd
konieczność napędzania od strony prądnicy). Do sprawdzenia samego poziomu
owalizacji komutatora - wprowadza sie czujnik zegarowy poprzez
otwory inspekcyjne , a zespół napędowy unosi się ponad szynę za pomocą
"zapadni" bądź ręcznych lewarków podstawionych pod "resory". W razie potrzeby
da się bezproblemowo napędzać  taki silnik ze źródła NN . My napędzaliśmy
w taki prosty sposób zestawy kołowe w celu usunięcia tzw "drutu" z obrzeża
zestawu kołowego metodą szlifowania . Na koniec po zabiegu szlifowania
pozostaje ręczny zabieg starannego "lamelowania" czyli fazowania wycinków
komutatora ( w warunkach ZNTK robi się to maszynowo na "gryzarkach")

Piotr
7 Sty 2007, 06:09
(w silnikach przetwornic
stosowanych w EU07 czy EP09 nie da się tej metody zastosować gdyż są to
maszyny dwubiegunowe czyli mają- tylko w sumie dwa szczotkotrzymacze i
stąd
konieczność napędzania od strony prądnicy).


dla scislosci dodajmy ze na wysokich numerach EP09 w miejsce dwubiegunowych
silników przetwornic LKPm368 zastosowano czterobiegunowe silniki LKPm354

Na koniec po zabiegu szlifowania
pozostaje ręczny zabieg starannego "lamelowania" czyli fazowania wycinków
komutatora ( w warunkach ZNTK robi się to maszynowo na "gryzarkach")


tu dodajmy ze sa jeszcze zntki gdzie nadal robi sie to recznie

pzdr.
Piotr

Adam Płaszczyca
7 Sty 2007, 15:10
On 7 Jan 2007 11:41:29 +0100, "zeus04" <zeus04@vp.plwrote:

Adam 'Trzypion' Płaszczyca  wrote:
| W silniku szeregowym masz komutator i szczotki, które trzeba wymieniać
| co jakiś czas. W wypadku komutatora aby to zrobić trzeba wyciągać cały
| silnik.

Zależy jaki silnik. W warunkach lokomotywowni wykonujemy naprawy
komutatorów przetwornic bez ich wyciągania z lokomotywy. W miejsce


Naprawy, a nie wymiany.
W silnikach indukcyjnych nei naprawiasz i nie wymieniasz. Bo nie ma
czego.

Michał K-Koźle
7 Sty 2007, 18:51
  W silnikach indukcyjnych nei naprawiasz i nie wymieniasz. Bo nie ma

czego.


Nawet łożysk ani zimeringów na wale wirnika?
M.

zeus04
8 Sty 2007, 02:28

Adam Płaszczyca napisał(a):

Naprawy, a nie wymiany.
W silnikach indukcyjnych nei naprawiasz i nie wymieniasz. Bo nie ma
czego.


A komutator nie zużywa się tak szybko że trzeba by specjalnie silnik
wyciągać
w trakcie przebiegu międzynaprawczego. Obecne przebiegi
międzynaprawcze
nie są limitowane trwałością komutatora i wykonuje się je ze
względu
na zużycie innych elementów taboru , a silnik wyjmuje się za każdym
razem gdy wymagane jest np. przeobręczowanie zestawu kołowego

zeus04
8 Sty 2007, 02:42

Piotr napisał(a):

dla scislosci dodajmy ze na wysokich numerach EP09 w miejsce dwubiegunowych
silników przetwornic LKPm368 zastosowano czterobiegunowe silniki LKPm354


A czytałem na odpowiedniej stronie (najlepszej o EP09 w necie)
Piętnaście lat temu na zad wyszperałem w Wiadomościach
Elektrotechnicznych 5-6
z 1985 roku ( numer w całości poświęcony Dolmelowi):
- projekt był gotowy w 1982 roku:
-Moc 30kW wobec 28,3kW LKPm368
Obroty 1310-1450 obr/min wobec 1450 LKPm368 (maksymalne 1750 dla
LKPm368)
Pozdrawiam

Adam Płaszczyca
8 Sty 2007, 23:46

<gonzo230vWYTNI@poczta.onet.plwrote:
 W silnikach indukcyjnych nei naprawiasz i nie wymieniasz. Bo nie ma
| czego.
Nawet łożysk ani zimeringów na wale wirnika?


Jedynie łożyska sa elementami które się zuzywają. Nic więcej.

Adam Płaszczyca
8 Sty 2007, 23:49
On 7 Jan 2007 23:28:00 -0800, "zeus04" <zeus04@op.plwrote:

| Naprawy, a nie wymiany.
| W silnikach indukcyjnych nei naprawiasz i nie wymieniasz. Bo nie ma
| czego.

A komutator nie zużywa się tak szybko że trzeba by specjalnie silnik
wyciągać
w trakcie przebiegu międzynaprawczego. Obecne przebiegi
międzynaprawcze
nie są limitowane trwałością komutatora i wykonuje się je ze
względu
na zużycie innych elementów taboru , a silnik wyjmuje się za każdym
razem gdy wymagane jest np. przeobręczowanie zestawu kołowego


I co z tego? Ekonomia jest bezwzględna. W silniku prądu stałego masz
komutator, szcotki które trzeba wymieniać, do tego wyprodukowanie
takiego silnika jest o wiele droższe, ze względu napracochłonność i
cenę matriałó. Musisz wirnik uzwoić, miedź kosztuje, izolacja
kosztuje, praca kosztuje.
W klatkowym masz tanią, aluminiowa klatkę i blachy. O wiele tańsze
materiałowo i pod względem nakładu pracy.
I jeszcze tańszą eksploatację.

Tylko, że na pekape nie do zastosowania - elektroniki sterującem
młotem nie naprawisz...

Michał K-Koźle
9 Sty 2007, 17:51
Adam Płaszczyca napisał(a):

<gonzo230vWYTNI@poczta.onet.plwrote:

|  W silnikach indukcyjnych nei naprawiasz i nie wymieniasz. Bo nie ma
| czego.
| Nawet łożysk ani zimeringów na wale wirnika?

Jedynie łożyska sa elementami które się zuzywają. Nic więcej.


Z tym że jak wymieniasz łożyska, to teoretycznie też uszczelnienia
(zimeringi, oringi itp)
No, nie wiem, czy w silnikach trakcyjnych są uszczelnienia.
Michał.

Jaroslaw Berezowski
9 Sty 2007, 18:33
Adam Płaszczyca napisał(a):
W klatkowym masz tanią, aluminiowa klatkę i blachy. O wiele tańsze
materiałowo i pod względem nakładu pracy.
I jeszcze tańszą eksploatację.

Tylko, że na pekape nie do zastosowania - elektroniki sterującem
młotem nie naprawisz...


Najpierw trzeba ja kupic i to taka co sie nie psuje za czesto...
Czasy zakupow taboru dawno za nami (i mam nadzieje ze przed nami).

Misiek
10 Sty 2007, 00:35

| Jedynie łożyska sa elementami które się zuzywają. Nic więcej.

Z tym że jak wymieniasz łożyska, to teoretycznie też uszczelnienia
(zimeringi, oringi itp)
No, nie wiem, czy w silnikach trakcyjnych są uszczelnienia.


sa wykonane w formie labiryntow

zeus04
10 Sty 2007, 02:46

Adam Płaszczyca napisał(a):

I co z tego? Ekonomia jest bezwzględna.


I dlatego nic nie ruszy istniejących (czyt. wyprodukowanych) już
silników

W silniku prądu stałego masz
komutator, szcotki które trzeba wymieniać, do tego wyprodukowanie
takiego silnika jest o wiele droższe, ze względu napracochłonność i
cenę matriałó. Musisz wirnik uzwoić, miedź kosztuje, izolacja
kosztuje, praca kosztuje.


Ale te silniki już są wyprodukowane i jeszcze na jakiś czas
wystarczą.
Serwis pogwarancyjny też kosztuje , a deklarowane przez producentów
przebiegi międzynaprawcze są często fikcją np. pojazdy metra
"Metropolis" z Alstoma

W klatkowym masz tanią, aluminiowa klatkę i blachy. O wiele tańsze
materiałowo i pod względem nakładu pracy.
I jeszcze tańszą eksploatację.


OIDP w BR189 klatka jest mosiężna ;)

Tylko, że na pekape nie do zastosowania - elektroniki sterującem
młotem nie naprawisz...


A kto zamówił ezt z silnikami asynchronicznymi do obsługi Łódź
-Warszawa?

Adam Płaszczyca
10 Sty 2007, 09:26
On 9 Jan 2007 23:46:01 -0800, "zeus04" <zeus04@op.plwrote:

| I co z tego? Ekonomia jest bezwzględna.

I dlatego nic nie ruszy istniejących (czyt. wyprodukowanych) już
silników


Poza złomowaniem.

| W klatkowym masz tanią, aluminiowa klatkę i blachy. O wiele tańsze
| materiałowo i pod względem nakładu pracy.
| I jeszcze tańszą eksploatację.
OIDP w BR189 klatka jest mosiężna ;)


Dalej sporo tańsza od miedzianego uzwojenia.

| Tylko, że na pekape nie do zastosowania - elektroniki sterującem
| młotem nie naprawisz...
A kto zamówił ezt z silnikami asynchronicznymi do obsługi Łódź
-Warszawa?


A komu sie szynobusy psują?

zeus04
10 Sty 2007, 12:34

Adam Płaszczyca napisał(a):

Poza złomowaniem.


Nic nie jest wieczne

Dalej sporo tańsza od miedzianego uzwojenia.


LCC nowego loka i tak wychodzi o wiele większy od istniejącego loka
eksploatowanego jeszcze z 30 lat.

A komu sie szynobusy psują?


A kto wyprodukował wadliwe zestawy kołowe dla warszawskiego metra?
które nie osiągają nawet połowy przebiegu a miejscowe utwardzenia
"obręczy" uniemożliwiają nawet reprofilację przez toczenie
(skoki twardości na powierzchni przekraczają 200HB) a naprężenia
w tarczy koła i to w stanie nowym przekraczały w 40% dostarczonych
zestawów 300MPa ,gdy norma kolei SNCF wynosi 80-150 MPa.
Zestawy kołowe z osadzonymi tarczami hamulcowymi (czyli sporo
cięższe od
zestawów rosyjskich) wykonywały ruchy poprzeczne o amplitudzie
o 60% większej od lekkich zestawów rosyjskich a naprężenia w tarczy
kół  jezdnych dodatkowo destabilizowały oś, co uwielokątniło w
efekcie te koła itd.

Dariusz K. Ladziak
11 Sty 2007, 20:33

=?ISO-8859-2?Q?Micha=B3_K-Ko=BCle?= <gonzo230vWYTNI@poczta.onet.pl
wrote:

 W silnikach indukcyjnych nei naprawiasz i nie wymieniasz. Bo nie ma
| czego.

Nawet łożysk ani zimeringów na wale wirnika?


Lozyska slizgowe moga byc dzielone - wowczas ich wymiana wymaga tylko
rozkrecenia obudowy lozyska i podparcia wirnika. Podobnie mozna
rozwiazac kwestire uszczelnien - do wymiany tego co na koncach walu
niekoniecznie trzeba ten wal wybudowywac, w duzych maszynach bardziej
sie oplaci skomplikowac konstrukcje podpor walo i miec znacznie
latwiejszy remont...

Adam Płaszczyca
14 Sty 2007, 15:13

Ladziak) wrote:
rozkrecenia obudowy lozyska i podparcia wirnika. Podobnie mozna
rozwiazac kwestire uszczelnien - do wymiany tego co na koncach walu
niekoniecznie trzeba ten wal wybudowywac, w duzych maszynach bardziej
sie oplaci skomplikowac konstrukcje podpor walo i miec znacznie
latwiejszy remont...


Tyle, że w silinikach trakcyjnych faktycznie łatwiej silnik
wymontować.